Dołącz do czytelników
Brak wyników

Transport i przesył

18 lipca 2018

NR 5 (Czerwiec 2018)

Drogi rowerowe – budowa, utrzymanie i oznakowanie cz. II

0 284

W pierwszej części artykułu omówiono zagadnienia związane z lokalizacją dróg rowerowych oraz ich geometrią. Druga część artykułu poświęcona została problematyce konstrukcji nawierzchni zarówno od strony projektowej i użytkowej, jak i z uwzględnieniem analizy kosztów budowy. Poruszony zostanie także problem prawidłowego oznakowania ciągów pieszo-rowerowych.
 

W Polsce drogi rowerowe najczęściej budowane są z elementów prefabrykowanych (kostka brukowa) lub z mieszanek mineralno-bitumicznych. Praktycznie znikome jest w naszym kraju zastosowanie mieszanek betonowych do budowy zarówno dróg rowerowych, jak i dróg kołowych (wciąż uchodzi ona za technologię drugorzędną).

Wady i zalety dróg brukowanych

Drogi rowerowe z elementów drobnowymiarowych są chętnie budowane w wielu polskich miastach, szczególnie w mniejszych gminach. Głównymi argumentami za ich wykorzystaniem są niski koszt ich budowy w stosunku do dróg bitumicznych i łatwiejsze prace remontowe oraz wykonawstwo.

Kwestię kosztów będziemy analizować w dalszej części artykułu, natomiast nie do końca można się zgodzić z zarzutami wielu inwestorów co do trudniejszych prac budowlano-remontowych przy mieszankach bitumicznych. Gdyby w ten sposób analizować rodzaj konstrukcji nawierzchni, to drogi bitumiczne w ogóle nie byłyby budowane.
Pogląd ten wynika częściowo z faktu, że wiele małych, lokalnych firm specjalizuje się głównie w pracach brukarskich, a budowy z nawierzchniami bitumicznymi są raczej obstawiane przez większych wykonawców, dysponujących własnymi wytwórniami mieszanek. Sam etap budowy drogi rowerowej nie różni się wiele od układania mas bitumicznych na jezdni, jedynym problemem może być sprowadzenie odpowiednio małego rozściełacza, co nie dotyczy jednak firm specjalizujących się w pracach bitumicznych.

Drogi rowerowe z kostki brukowej mają niestety wiele wad. Jedną z najważniejszych jest niski komfort jazdy rowerem i mniejszy poziom bezpieczeństwa ruchu w stosunku do dróg bitumicznych. Jest to widoczne szczególnie podczas opadów deszczu lub chwilę po nich, gdy nawierzchnia jest mokra i śliska. Drogi brukowane charakteryzują się dość dużą śliskością zarówno podczas opadów deszczu, jak i w okresie zimowym.

Jako zaletę dróg brukowanych część inwestorów wymienia natomiast możliwość łatwego i taniego wyróżnienia kolorystycznego drogi rowerowej i chodnika. Jest to po części prawda, ponieważ kolorowe masy bitumiczne na pewno są większym wydatkiem niż barwiona kostka brukowa. Nasuwa się jednak w tym miejscu pytanie, czy na pewno musimy dążyć do budowy kolorowych dróg rowerowych?

W wielu miastach przyjęło się, że drogi rowerowe budowane są z kostki koloru czerwonego – dla wyraźnego odróżnienia ich od szarych chodników. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby to chodnik wykonać z kostki kolorowej, a drogę rowerową z tradycyjnej masy bitumicznej. Ponadto w praktyce nawet standardowa szara kostka czy płyty chodnikowe mocno kontrastują z bitumiczną nawierzchnią drogi rowerowej.

Argumenty za drogami bitumicznymi

Nawierzchnie bitumiczne na drogach rowerowych zapewniają bardzo dobre warunki do bezpiecznej jazdy zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Wielu projektantów i inwestorów nie bierze pod uwagę ruchu rowerowego występującego w okresie jesienno-zimowym, stąd częste przekonanie, że śliskość nawierzchni jest parametrem drugorzędnym.

Jest to jednak błąd, gdyż z roku na rok przybywa rowerzystów na polskich drogach – i to nie tylko w okresie letnim. Coraz więcej osób decyduje się bowiem na dojeżdżanie do pracy rowerem przez cały rok, o ile pozwalają na to warunki pogodowe. 

W wielu miastach przyjęło się, że drogi rowerowe budowane są z kostki koloru czerwonego – dla wyraźnego odróżnienia ich od szarych chodników.

Poza dobrą przyczepnością mieszanki bitumicznej drogi takie mają jeszcze jedną przewagę nad ich alternatywą w postaci konstrukcji brukowanej. Z biegiem czasu na wielu chodnikach i drogach rowerowych wykonanych z kostki brukowej lub płytek betonowych widoczne jest ich zarastanie chwastami, trawą itp. W skrajnych przypadkach dochodzi nawet do praktycznie całkowitego zarośnięcia ciągu pieszo-rowerowego, szczególnie w okresie letnim. Wynika to z faktu, że kostkę brukową najczęściej układa się na podsypce cementowo-piaskowej lub piaskowej albo na podbudowie z kruszywa. Spoiny między kostkami również wypełnia się piaskiem, co w konsekwencji pozwala na łatwe przedostanie się praktycznie większości roślinności polnej.

Jednym z rozwiązań tego problemu może być wykonanie podbudowy betonowej, ale znacznie lepsze jest zaprojektowanie drogi rowerowej o nawierzchni bitumicznej. Mieszanki mineralno-asfaltowe są szczelne dla roślinności i nie dochodzi na nich do pojawiania się chwastów itp.

Bruk na deszcz i mróz

Kostka brukowa jest z kolei odporna praktycznie na każde warunki pogodowe, czego nie można powiedzieć o mieszankach bitumicznych. Obecnie w powszechnym użyciu jest wiele technologii poprawiających trwałość dróg asfaltowych w wysokich letnich oraz niskich (ujemnych) temperaturach zimowych. Najczęściej efekt zwiększenia zakresu pracy w stanie lepko-sprężystym osiąga się poprzez zastosowanie asfaltów modyfikowanych elastomerami, np. SBS. Pozwala on stworzyć wewnątrz lepiszcza specjalną sieć i tym samym zwiększyć jego elastyczność w okresach mroźnych zim, a także zachować sprężystość i odpowiednią lepkość w okresie letnim.

Mieszanki do dróg rowerowych nierzadko projektowane są ze zwykłych asfaltów betonowych, gdyż projektanci biorą pod uwagę wyłącznie obciążenie od ruchu, które tutaj jest oczywiście znikome. Warto jednak zwracać uwagę także na inne parametry, w tym głównie na trwałość nawierzchni i jej odporność na czynniki atmosferyczne, co jest argumentem do zastosowania lepiszczy modyfikowanych lub odpowiednich mieszanek specjalistycznych (dedykowanych do dróg pieszo-rowerowych).

Warto również pamiętać, że w razie potrzeby mieszanki bitumiczne mogą być barwione. Zwiększa to, co prawda, koszt wyprodukowania masy, ale pozwoli zachować ciągłość kolorystyczną w przypadku istniejących dróg rowerowych wykonanych np. w kolorze czerwonym.

 
Fot. 1. Beton asfaltowy Źródło: Tomasz Sochacki

Fot. 2. Rozdzielenie chodnika i drogi rowerowej Źródło: Tomasz Sochacki 

Stare wytyczne i niektóre instrukcje podają dla dróg rowerowych nawierzchnię z tzw. asfaltu lanego. Podnoszoną dawniej zaletą tej mieszanki był brak konieczności jej zagęszczania, jednakże obecnie park maszynowy jest tak rozwinięty, że problem ten praktycznie nie występuje. Dostępne są zarówno małe i zwrotne rozściełacze, jak i walce zagęszczające. Ponadto asfalt lany sprawia pewne problemy produkcyjne, dlatego część wytwórni bardzo niechętnie zgadza się na jego wytworzenie, szczególnie w małych ilościach.

Fot. 3. Zarośnięty ciąg pieszo-rowerowy na wadliwej podbudowie Źródło: Tomasz Sochacki

Obecnie do budowy dróg rowerowych doskonale sprawdza się tradycyjny beton asfaltowy o uziarnieniu AC 11 S lub AC 8 C. Mieszankę taką o grubości 5 cm można rozkładać na zagęszczonej warstwie z kruszywa 0/31,5 o grubości ok. 15–20 cm. W przypadku zastosowania asfaltów modyfikowanych warto rozważyć budowę nawierzchni z mieszanki mastyksowo-grysowej SMA8 lub SMA11.

Jaka podbudowa pod chodnik i drogę rowerową?

Teoretycznie można by przyjąć, że po drodze rowerowej i chodniku nie odbywa się żaden ruch cięższy niż ciężar roweru z cyklistą. W praktyce jednak należy pamiętać o dwóch kwestiach. Po pierwsze – o zimowym utrzymaniu. W niektórych miastach stosowane są specjalne maszyny małogabarytowe służące do mechanicznego odśnieżania chodników i dróg rowerowych. Drugą kwestią jest problem z parkowaniem pojazdów.

W przypadku dróg bitumicznych, zalecanych na drogi rowerowe, podbudowa powinna zostać wykonana z mieszanki kruszywa stabilizowanego przez zagęszczanie mechaniczne.

Zdarza się bowiem, że samochody parkują częściowo na drodze rowerowej, nawet przy wystawionym krawężniku, np. podczas tymczasowych remontów czy imprez okolicznościowych. Zbyt słaba konstrukcja szybko może więc doprowadzić do zniszczenia nawierzchni. Należy przy tym pamiętać, że wszelkie uszkodzenia, zaniżenia, wykruszenia i inne tego typu zniszczenia istotnie zmniejszają poziom bezpieczeństwa ruchu.

Dobrym rozwiązaniem jest więc zastosowanie nieco mocniejszej podbudowy zarówno pod chodnikiem, jak i pod warstwą ścieralną drogi rowerowej. Dla górnej warstwy z elementów betonowych podbudowa jak najbardziej również może być wykonana np. z chudego betonu klasy C8/10 lub C12/15. Jej grubość powinna wynosić ok. 12–15 cm. Zapewni to dobrą trwałość drogi i odporność na niewielkie deformacje podłoża, a jednocześnie umożliwi sporadyczny postój pojazdów czy przejazd maszyn odśnieżających bez ryzyka uszkodzenia konstrukcji.

W przypadku dróg bitumicznych, zalecanych na drogi rowerowe, podbudowa powinna zostać wykonana z mieszanki kruszywa stabilizowanego przez zagęszczanie mechaniczne. Nie należy budować dróg o konstrukcji półsztywnej z podbudową betonową lub z kruszywa/gruntu związanego cementem, gdyż doprowadzi to do pojawienia się licznych spękań na warstwie asfaltowej. Grubość podbudowy z kruszywa (np. 0/31,5 mm) powinna wynosić ok. 15–20 cm.

Oddzielenie drogi rowerowej od chodnika

Najwyższym poziomem bezpieczeństwa i komfortu dla pieszych i rowerzystów jest fizyczne rozdzielenie drogi rowerowej, chodnika i jezdni. W pasie dzielącym część rowerową i pieszą można posadzić niską zieleń, krzewy itp. Rozwiązanie takie wymaga jednak dużej szerokości pasa drogowego, co nie zawsze jest możliwe do spełnienia w warunkach miejskich.

Szerokość pasa dzielącego drogę rowerową i chodnik powinna być nie mniejsza niż 1 m, aby umożliwić wykonywanie bieżących prac utrzymaniowych, takich jak koszenie trawników czy przycinanie zieleni niskiej.

Węższe pasy dzielące nie umożliwią dobrego zagospodarowania zielenią.

Na obszarach zamiejskich tego typu rozwiązania projektowe trzeba jednak dokładnie przeanalizować, ponieważ praktyka pokazuje, że gminy w mniejszym stopniu dbają o tereny zielone poza ścisłym centrum miejskim.
Wydzielając samodzielne ciągi rowerowy i pieszy, mamy większą swobodę w ich wzajemnej lokalizacji. W przypadku ciągu pieszo-rowerowego połączonego bezpośrednio z jezdnią pierwsza od strony drogi powinna być ścieżka dla rowerów. Wynika to z ogólnie przyjętej zasady stopniowego zmniejszania prędkości ruchu uczestników drogi. Problem ten nie występuje przy ciągach, które są od siebie odsunięte i rozdzielone pasami zieleni.

Tab. 1. Koszt budowy 1 m2 nawierzchni drogi rowerowej

Warstwy nawierzchni Betonowa kostka brukowa (bezfazowa) Nawierzchnia bitumiczna
Warstwa ścieralna 6 cm kostki na podsypce cementowo-piaskowej 5 cm AC 11 S
58,05 zł 40,85 zł
Podbudowa zasadnicza 15 cm KLSM  15 cm KLSM 
25,83 zł 25,83 zł
Koszt całkowity 83,88 zł 66,68 zł

 

W przypadku braku możliwości fizycznego rozdzielenia chodnika i drogi rowerowej warto rozważyć wykonanie ich w dwóch różnych kolorach lub rodzajach nawierzchni. Przyjęło się najczęściej, że droga rowerowa wykonywana jest w kolorze czerwonym, a chodnik w barwach szarych (kostka brukowa, płyty chodnikowe itp.). Drogę rowerową można wykonać np. z kolorowych mas bitumicznych.

Przy budowie drogi rowerowej z masy bitumicznej spotykane są przypadki dodatkowego różnicowania wysokościowego drogi rowerowej i chodnika. Najczęściej bitumiczna droga dla rowerów jest obniżona o ok. 3–5 cm w stosunku do chodnika i jednocześnie są one rozdzielone obrzeżem betonowym. W praktyce jednak nie do końca jest to dobre rozwiązanie, gdyż może być przyczyną upadków rowerzystów, którzy przypadkowo będą próbowali zjechać na chodnik. Oczywiście, teoretycznie nie powinni tego robić, ponieważ ich płaszczyzną ruchu jest droga rowerowa, praktyka jednak pokazuje, że często inwestorzy decydują się na budowę wąskich dróg rowerowych, co utrudnia wymijanie się dwóch cyklistów. Co więcej, nierzadko drogi projektowane są jako jednokierunkowe tylko po to, aby uniknąć konieczności zachowania szerokości ponad 
2 m. W praktyce jednak wielu rowerzystów nie respektuje jednego kierunku poruszania się po drodze rowerowej, co może prowadzić do utrudnionych manewrów wymijania się.

 
Fot. 4.Oznakowanie drogi rowerowej Źródło: Tomasz Sochacki

Koszty budowy i utrzymania dró

...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów.

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 6 wydań magazynu "Forum Nowoczesnego Budownictwa"
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych artykułów w wersji online
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy