Dołącz do czytelników
Brak wyników

Budownictwo wielkogabarytowe

19 lutego 2018

NR 1 (Sierpień 2017)

Garaże podziemne
Najważniejsze zagadnienia wczesnego etapu projektowania

0 351

We współczesnym budownictwie mieszkaniowym wielorodzinnym stosowanie podziemnych hal garażowych jest standardem, wynikającym przede wszystkim z czynników ekonomicznych – ceny gruntów w większych miastach wymuszają wzrost zagęszczenia zabudowy dla osiągnięcia opłacalności inwestycji, co skutkuje brakiem miejsca na parkingi na powierzchni terenu.
 

Do „schowania” parkingów pod ziemię skłaniają też względy estetyczne i konieczność zapewnienia odpowiedniej ilości zieleni (definiowanej jako powierzchnia biologicznie czynna) na powierzchni terenu.

Analiza chłonności terenu

Projektowanie budynku lub osiedla mieszkaniowego poprzedzone jest zazwyczaj serią analiz. Niezależnie od tego, czy na danym terenie inwestycyjnym mamy do czynienia z obowiązującym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, czy też konieczne jest wystąpienie o wydanie warunków zabudowy, kluczowym zadaniem jest przeprowadzenie analizy chłonności terenu. Ma ona na celu wykazanie, jaką powierzchnię sprzedaży mieszkań da się uzyskać na danym terenie przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, warunków technicznych, wytycznych inwestora itp. Jest to etap szczególnie ważny z punktu widzenia inwestora, gdyż pozwala oszacować koszty i potencjalne przychody, a więc opłacalność planowanego przedsięwzięcia. Wtedy nierzadko zapada decyzja o przystąpieniu bądź rezygnacji z planowanego zamierzenia inwestycyjnego, a także o wyborze optymalnego wariantu. Jest to również etap bardzo istotny z punktu widzenia projektanta, gdyż podjęte wówczas decyzje rzutują na dalsze etapy realizacji projektu.

 

Rys. 1. Warianty garażu podziemnego w analizie chłonności – przykład

 

Układ funkcjonalny garażu  

Dotyczy to również garaży podziemnych – już na tym etapie określa się zapotrzebowanie na liczbę miejsc postojowych, która zazwyczaj (poprzez zapisy planu miejscowego bądź decyzji o warunkach zabudowy) jest ściśle skorelowana z liczbą mieszkań. Decyzja o wyborze przyjętego rozwiązania parkingu – naziemny czy częściowo lub całkowicie podziemny, liczba poziomów podziemnych, usytuowanie parkingu tylko pod budynkami czy pod całym terenem, liczba i lokalizacja wjazdów itp. – rzutuje na możliwość uzyskania określonej powierzchni sprzedaży mieszkań. Większa liczba mieszkań oznacza konieczność zwiększenia liczby miejsc postojowych, ale przyjęty układ funkcjonalny budynku oraz rozplanowanie mieszkań i klatek schodowych wpływają na możliwość realizacji określonej liczby miejsc postojowych na kondygnacji podziemnej. Dlatego też projektowanie układu garażu i układu mieszkań musi być ze sobą dobrze skoordynowane i powinno odbywać się równocześnie.

Efektem takiego podejścia jest wypracowanie kilku wariantów najbardziej optymalnych pod względem wykorzystania przestrzeni. Warto tutaj zauważyć, że przy stosowaniu parkingów podziemnych zwiększanie powierzchni sprzedaży mieszkań nie jest płynne, lecz opiera się na przechodzeniu pewnych progów opłacalności, związanych z tym, że dodanie kolejnej kondygnacji podziemnej powoduje skokowy wzrost kosztów realizacji inwestycji (przykład na rys. 1). Dlatego też należy dążyć do pełnego wykorzystania możliwości, jakie daje dodatkowy poziom parkingu, podobnie jak każdy inny dodatkowy kosztotwórczy element (dodatkowe wjazdy, szachty oddymiania itp.). Przedmiotem optymalizacji mogą być takie zagadnienia jak:

  • liczba kondygnacji podziemnych,
  • powierzchnia hali garażowej,
  • podział na strefy pożarowe i związana z tym kwestia oddymiania,
  • liczba wjazdów do garażu.

Siatka parkingu

Rozplanowanie parkingu musi być skoordynowane z siatką słupów konstrukcyjnych budynku. Typowe stosowane moduły konstrukcyjne to (wymiary osiowe): 6 m; 6,6 m; 7,2 m; 7,5 m i 7,8 m. Jak pokazano na rys. 2, w zależności od rozstawu i kształtu siatki garażu (kwadratowy, prostokątny) pozwalają one na zmieszczenie 2–3 miejsc postojowych w module, w układzie z parkowaniem równoległym lub ukośnym.

Na ekonomikę wykorzystania przestrzeni wpływa też umiejętna koordynacja siatki parkingu z układem mieszkań i klatek schodowych. Należy tutaj wziąć pod uwagę takie czynniki jak:

  • nasłonecznienie mieszkań,
  • przesłanianie,
  • przewietrzanie,
  • struktura powierzchni mieszkań,
  • moduł siatki garażu,
  • rozmieszczenie wjazdów i dróg manewrowych.

Projektowanie budynku mieszkalnego z garażem podziemnym zawsze jest pewnym kompromisem pomiędzy tymi dwoma częściami. Może się zdarzyć, że budynek optymalnie zaprojektowany pod względem naziemnej części mieszkalnej może sprawiać problemy przy rozplanowaniu hali garażowej. Przykładowo na rys. 3 pokazano kwartał zabudowy o odpowiedniej dla nasłonecznienia odległości skrzydeł budynku, jednak widzimy, że liczba modułów konstrukcyjnych w hali garażowej nie pozwala na ekonomiczne wykorzystanie powierzchni – został „martwy” ciąg bez możliwości dojazdu ani zlokalizowania innych pomieszczeń.

Jak warto zauważyć, korzystne jest grupowanie pomieszczeń pomocniczych (takich jak skrytki lokatorskie, pomieszczenia gospodarcze, węzeł cieplny, trafostacja i rozdzielnia niskiego napięcia, przyłącza mediów – wody, kanalizacji, gazu, prądu i sieci telekomunikacyjnych, a także szachty instalacyjny i oddymiania) w jednym ciągu pomiędzy klatkami schodowymi. 
Doświadczenie pokazuje, że przewidywaną powierzchnię garażu należy przyjąć z odpowiednim zapasem, właśnie dla celów zmieszczenia przyłączy, instalacji, szachtów itp.

 

Rys. 2. Typowe moduły siatki konstrukcyjnej garażu podziemnego

 

Wymóg zachowania odległości

To samo dotyczy szerokości miejsc postojowych. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na jeden problem. Otóż Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. z 2002 r. Nr 75, poz.690, z późn. zm.) mówi m.in. o wymogu zachowania odległości między bokiem samochodu a ścianą lub słupem, która powinna wynosić co najmniej 0,5 m. Taki zapis – odnoszący się do szerokości samochodu, a nie miejsca postojowego – może budzić wątpliwości interpretacyjne. Przepisy nie precyzują bowiem, jaką szerokość samochodu należy przyjmować, podają jedynie minimalną szerokość miejsca postojowego. Stąd pojawia się ryzyko popełnienia błędu, który może skutkować problemami przy odbiorze obiektu, a przynajmniej problemami w użytkowaniu takiego stanowiska (w grę wchodzą ewentualne roszczenia nabywców takiego miejsca). Dlatego korzystnie jest zawczasu przewidzieć odpowiedni zapas, umożliwiający parkowanie samochodów dużych i bardzo dużych (1,85 m szerokości i więcej)1. Zapas ten nie powinien być jednak zbytnio przeszacowany (np. nie jest konieczne dokładanie po 0,5 m od krawędzi miejsca postojowego), a uwzględniać przewidywane rozmiary samochodów parkujących w garażu, wszakże w interesie inwestora jest uzyskanie przestrzeni zaplanowanej możliwie ekonomicznie. Zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych, minimalne szerokości miejsc postojowych powiązane są z szerokością dróg manewrowych: im szersze miejsca postojowe, tym mniejszą szerokość jezdni można przyjąć, co jest przedmiotem optymalizacji. Do zadań projektanta należy wziąć pod uwagę takie czynników jak promienie skrętu czy ograniczenie widoczności tak, aby nie tylko były wypełnione przepisy, ale także umożliwić wygodne korzystanie z parkingu. Pod względem manewrowania i widoczności korzystne są takie układy parkingu, w których słupy konstrukcyjne usytuowane są w głębi ciągu miejsc postojowych, a nie tuż przy drodze manewrowej, jednak należy zwrócić uwagę, by nie utrudniały one np. otwierania drzwi. Podobnie należy przewidzieć inne elementy ograniczające skrajnię garażu, takie jak instalacje wentylacji. Chodzi o to, by nie powstawały miejsca postojowe teoretycznie spełniające wymagania przepisów, ale w praktyce nienadające się do wykorzystania (ze względu na ograniczony dostęp) lub odpowiednie tylko dla małych samochodów – są znane przypadki, gdy było to przedmiotem sporów między nabywcami a deweloperem.

Zagadnienia cieplne

Kolejnym zagadnieniem jest kwestia zapewnienia komfortu cieplnego w budynku i związanej z nim odpowiedniej izolacyjności cieplnej przegród podziemnej kondygnacji garażowej.

Rozwiązania w tym zakresie zależą od przyjętej temperatury projektowej w hali garażowej. Garaż może być projektowany albo jako osobna strefa ogrzewana, albo jako przestrzeń nieogrzewana. Zazwyczaj, jeśli mamy do czynienia z garażem zamkniętym, przyjmuje się temperaturę obliczeniową +5°C, zgodnie z § 134 rozporządzenia o warunkach technicznych. W przypadku garaży otwartych lub np. zastosowania bram ażurowych halę garażową traktuje się jak przestrzeń nieogrzewaną.
W obu tych przypadkach wymagana jest izolacja cieplna stropu nad garażem – pomiędzy kondygnacją podziemną a nadziemnymi kondygnacjami mieszkalnymi.

Zwykle ocieplenie tej przegrody pełni jednocześnie funkcję izolacji akustycznej. Najczęściej stosowane materiały ociepleniowe, takie jak wełna mineralna czy styropian, posiadają też dobre właściwości izolacyjności akustycznej.

Izolacja ta może być ułożona pod lub nad warstwą konstrukcyjną stropu. W każdym z tych przypadków wymagane są inne wła...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów.

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 6 wydań magazynu "Forum Nowoczesnego Budownictwa"
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych artykułów w wersji online
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy